中国汽车工业协会的多个方面数据显示，2023年，我们国家新能源汽车的渗透率为31.6％，其中电动汽车占绝大多数，而燃料电池汽车的销量经过10年积累仅有20747辆。今年1～2月，我们国家新能源汽车产销分别完成125.2万辆和120.7万辆，而燃料电池汽车产销量仅为0.1万辆。显然，与电动汽车相比，氢燃料电池汽车的发展有些慢了。造成两者巨大反差的根源是什么？汽车圈人士一致认为，氢能的负面影响或者说是其不足之处、目前存在的瓶颈，对燃料电池汽车发展的阻力太大了。为此有业内人士认为，应该优先发展对氢能不足之处不太敏感的产业。氢能产业链很长，生产-储运-加注-应用构成整个产业链。在生产端，尽管煤制氢的成本最低，但不是发展氢能产业的长久之计。有业内人士告诉笔者，如果氢能产业依靠煤炭制氢，还不如直接烧煤驱动汽车更高效。用煤炭制氢，从收集、提纯到储运，再加注到汽车上，每个环节都要消耗大量能源，显然不经济。与之相比，电解水制氢既绿色又有经济性，被人们所看好。东吴证券的报告认为，在商业用电条件下（0.6元／kWh），碱性电解水制氢和PEM（质子交换膜）电解水制氢成本超过40元／kg；0.3元／kWh电价下，碱性电解水制氢成本可降至20元／kg左右。按照1公斤氢气行驶100公里计算，费用为0.2元／公里，氢能经济性不亚于电动汽车。然而，风电、光电往往都在远离大城市的偏远地区，氢气的储和运成了大难题。气态储运的成本较低，但运载数量太少，一辆40吨的重卡配上20MPa的压力罐仅能运输600公斤的氢气，总体算下来，经济性不太高。液态和固态储运氢能，虽然运载量上来了，但起始端液化或者固化氢气需要消耗大量能源，在终端气化氢气还需要消耗能源，经济性也不令人满意。目前，我国汽车界仍按照传统汽车的思路发展新能源汽车，以规模效益降成本，以技术迭代求升级。应该说，电动汽车按照这一发展思路取得不错的成绩。10年前，动力电池价格相当贵，普遍是2～3元／Wh。经过中央与地方的两级财政补贴扶持，随着电动汽车产业加快速度进行发展，动力电池技术慢慢的提升，电池成本下降很快，有的厂家已达到0.3元／Wh，具备了不依靠补贴参与市场之间的竞争的能力。如今，电动汽车的渗透率已证明这一发展策略是成功的。然而，氢燃料电池汽车按这一思路发展却没取得成功。多年来，丰田Mirai、现代NEXO都在努力减少相关成本，想走大众消费路线，但氢能存在的不足之处阻碍了这条道路的顺畅。现阶段，对于氢能的不足之处还没有很好的处理方法，但氢能又是汽车产业的发展趋势之一，因此产业应渐进前行。在这种情况下，优先发展对氢能不足之处不敏感的产业是可行之举。有业内人士告诉笔者，目前车辆使用氢气要用到高压系统，很多消费者并不放心其安全性。建议可以从潜艇用的金属固态储氢开始使用，压力小于10bar，这种使用场景的缺点是要用到稀土AB2、AB5合金。从潜艇的造价能够正常的看到，增加稀土AB2、AB5合金对总体成本影响很小。当前燃料电池汽车价格高、加氢不方便，普通用户对价格相对较敏感，对加氢的便利性也有要求，因而难以大规模推广。但是，高端用户如超豪华车用户对价格敏感度不高，如果他们的车辆使用氢燃料电池系统，一方面能够显示车主热爱环保、热爱前沿科技的个性，另一方面加氢之类的琐事可以由司机完成，不会影响车主的使用体验。事实上，对高端群体氢燃料电池交通产品的开发并不仅限于车辆，还可以包括私人游艇。相比于私人游艇的造价，氢燃料电池系统的成本并不显得高昂。而且，私人游艇一般集中停放于游艇俱乐部，有专人维护、保养。在游艇俱乐部可以建造氢气储存系统，方便游艇加氢；游艇俱乐部在海边，可以充分的利用海上风力发电制氢，如此就形成了完整的制氢、储氢、加注、用氢的一条完整产业链。另外，氢能源商用车也是优先发展对象。商用车的价格普遍是几十万元，换装氢燃料电池，对于车辆价格来说变化不算很大。运营商可以在城郊建立储氢系统，方便氢能源商用车集中加氢，解决了加氢站投资大、加氢站分散难盈利的问题。在城郊建设加氢站，即使不能用风电、光电制氢，也能够正常的使用峰谷电制氢。丰田Mirai上市之后，掀起了一波氢燃料电池汽车热潮。但是，经过近10年的实践检验，这条发展道路还存在诸多障碍亟待扫除。因此，优先发展对氢能不足之处不敏感的产业或许是明智之举，待到有关技术成熟、相关条件具备之后，再向其他领域全面挺进。