爆火理由很简单，在“两会”后有超过22个省市将氢能写入2024年地方政府工作报告。

  具体来说，海南首次提及氢能，河北、河南、吉林、山西连续6年，内蒙古连续5年，重庆、辽宁、陕西连续4年，江苏、北京、四川连续3年提及氢能。内蒙古、宁夏、吉林、海南以绿氢带动氢能示范应用，广东、北京、重庆发力燃料电池汽车示范城市群建设，山东、湖北、安徽、新疆、吉林、宁夏在2024年重点工作中对氢能的部署规划较为明确。例如山东省交通运输厅、山东省发改委、山东省科技厅三部门发布的《关于对氢能车暂免收取高速公路通行费的通知》，正式将氢能源行业推向市场风口，通知指出，自2024年3月1日起，对本省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆免收高速公路通行费。同时，工信部等七部门发布《关于加快推进制造业绿色化发展的指导意见》，意见指出要围绕多个领域用氢需求，构建氢能制、储、输、用等全产业链技术装备体系，提高氢能技术经济性和产业链完备性。

  在多种政策利好支持下，2月6日至3月8日，A股氢能源指数涨幅达到了31.2%，其中，诸如海马汽车、长安汽车、天元智能等个股，都迎来了不同程度暴涨。绿氢项目也将在2024年迎来爆发式的落地，以“氢”为动力的领域正在加速崛起，但它并不是一个新概念，甚至，早在内燃发动机出现之前，就已经有了以氢气为动力的汽车。

  公开资料显示，世界上第一辆由氢气驱动的汽车由弗朗索瓦·里瓦兹于1808年发明，其为法国瑞士科学家，不过，一开始的“氢气车”，更像是以“氢气”为动力的“内燃机车”，以氢做为燃料的电池诞生于1839年，虽然诞生很早，但将氢电池与其它部件组合为整车，却经历了漫长过程，直到1966年，通用汽车公司才组装出了第一台氢电池汽车。当时，通用汽车展示了氢转化的GMC Handi-Van（通用汽车当时的面包车型号）。在之后的几十年里，不同的实验室（包括汽车制造商旗下等）制造了一系列氢燃料电池原型车。2002年，本田和丰田分别推出了几乎相同名称的FCX和FCHV，在很长一段时间，本田和丰田是该领域“龙头”。

  虽然以氢电池为动力的汽车出现很早，发展也一直延续，但因为其工艺和成本问题，长期处于汽车能源的边缘，每当有新动力出现时，氢能源就被边缘化。从目前来看，氢电池的发展主要有以下亟待解决的问题：

  首先，氢制取、储运技术薄弱。目前市面上主要制氢方式有煤制氢、天然气制氢、电解水制氢等。前两者的缺点是二氧化碳排放量较高，而后者则是电能消耗高，同时氢气因为其化学特性，具有高度易燃性和易爆性，导致了其储存和运输比较困难。

  另外，目前制氢成本高昂，这是由于其整个环节技术上的含金量高，氢能源汽车的售价自然水涨船高，以丰田Miria和现代Nexo为例，价格分别达到74.8万元和80万元。

  最后，基础配套设施不完善。据了解，建设一个加氢站的成本需要上千万元，使得加氢站数量少得可怜。截至2022年底，我国累计建成加氢站358座。

  综合各方面原因，虽然氢能源车发展历史悠远长久，并不算是稀罕产物，同时能“零”污染，但是目前仍旧没办法得到大面积普及。中汽协的多个方面数据显示，2023年氢能源燃料电池汽车全年产销量分别为约5600辆、5800辆。

  首先，从宏观上来看，随着ESG成为全世界大规模的公司发展理念的共识，在追求经济利益之外，社会责任感与对于环境的保护，成为现代企业越来越看重的方面，因此，受到大势的影响，氢能作为一种清洁、高效、可再次生产的能源，自然是实现“双碳”目标的优选。

  从中国来看，虽然仍处在氢能源、氢燃料发展的早期，但我国氢燃料电池技术基础研究的一些领域已具备了与发达国家“比肩” 的条件。另外，国内一些企业已经掌握了氢燃料电池系统研发技术，相关这类的产品的冷启动、功率密度等性能也已明显提升，具有年产万台的批量化生产能力，例如东岳未来、鸿基创能、唐锋能源、擎动科技等，均是其中的代表，在这一批企业的影响下，氢能源电池的很多板块已实现完全自主。

  另一方面，从投资市场来看，资本对于“氢能源”这一主题也非常热情，近期，在该领域也有诸多的投资事件，例如高瓴创投领投北京明阳氢能科技有限公司A轮（北京明阳氢能科技有限公司为明阳新能源投资控股集团控股，明阳新能源投资控股集团为全国最大能源利用、研发企业之一）；醇氢科技（为吉利商用车集团旗下公司）宣布完成首轮融资，融资金额1亿美元，投前估值10亿美元；泰氢晨、阳光氢能、浙江蓝能、中科富海等等企业都宣布完成融资。根据公开数据，截至2023年，中国新能源领域的投资事件共有442件，而在2020年这一数据仅为158件，连续3年递增，同时，根据清科数据，截至2023年第三季度“氢电池”领域的投资事件共有207起，投资金额约为176亿元。

  从全球其它市场来看，“氢能源”也是政府发展的重要方向之一。例如美国，2023 年 10 月宣布，将从基础设施款项中拨款 70 亿美元，用于建立七个区域制氢中心，其财政部在当年 12 月提出了新规则，公司可根据 2022 年的《通货膨胀削减法案》为清洁氢生产申请利润丰厚的税收抵免。IRA（美国国会设计的投资工具） 还包括对燃料电池汽车、氢基础设施和能源存储的税收优惠，并预计所有政府支出将刺激私人氢能投资增加数百亿美元。另一方面，根据公开数据，2023年全球氢燃料电池整体市场规模约为142亿美元，预计到 2031 年将达到344亿美元，预计预测期内复合年增长率为15.93%。

  与氢能源行情火热情况相对的是，目前纯电车领域似乎已开始走下坡路，首先电车企业接二连三倒闭，根据已公开的数据，目前已消失于市场的至少有十余家，威马、汉腾、拜腾等等不胜枚举，高合2024年开年便传出破产（不过根据一手消息，长安汽车与高合汽车正在谈判收购，目前已接近尾声），还在销售的纯电动车品牌也并不是一帆风顺，从2023年的销售数据分析来看，比亚迪位列榜首，销量为302万台（包括混合动力的新能源车）；埃安销量为48万台；“蔚小理”三大品牌中，理想以37.6万台位居第一，同时宣布连续4个季度盈利，蔚来销量为16万台，截至2023年第三季度亏损45.6亿元，小鹏销售14.16万台，截至2023年第三季度，亏损约38.9亿元，相比第一、二季度，亏损逐步扩大。新晋品牌销量更是“惨不忍睹”，例如哪吒销量为12.7万台，同比下降34%，岚图销量为5万台，而业界公认电动车销量在超过50万台时，才能盈利，由此可看出国产电动车头部品牌中，仅有少数几家可盈利，除此之外，小米电动车在发布之后，一直未公布定价，也没有最终确定上市时间，官方给出的说法是，投入大，售价不会低。

  从全球市场来看，纯电动车市场也遭遇“滑铁卢”，苹果从2014年开始筹划的电动车项目，在2024年宣布中止，当时苹果踌躇满志，要打造L5级别电动车，团队参与人数最高时共有5000人，在历经10年后，该项目最终折戟，不禁令人唏嘘。不止苹果，今年2月底，奔驰宣布推迟电动化时间，并继续生产和改进自己的燃油车，福特、奥迪、捷豹等车企也都在2023年中下旬及近期宣布推迟电动车开发周期。

  从目前情况去看，纯电动车行业除了中国似乎均在下行，从数据分析来看，在国内市场，自主品牌零售份额占比已达55.1%，另一方面，全球头部车企，在发展“纯电”时需要面对投入产出不匹配、前景不明、监督管理问题等等阻拦，因此有不少车企正在加码“氢能源”，例如宝马集团于2023年10月17日进行了首批iX5氢燃料电池车在中国的首次上路试驾，本田与通用在这一领域也有合作，奔驰则在德国打造氢能源卡车，面对中国市场这么大一块“肥肉”，似乎想“弯道超车”。

  不过，在“氢能源”这一领域，中国步伐并不比全球别的市场慢，首先，各地政府均在大力扶持“氢能源”的发展，面对“双碳”目标，中国正在坚定迈出每一个步伐。另外，中国作为世界上最大的制氢国，拥有全球最大的可再次生产的能源装机量，在该领域上游提供了坚实的发展基础，虽然该领域目前仍有诸多问题亟待解决，但目前国内已涌现出一大批该领域的前端企业，加以时日，随技术的不断成熟，在未来一定会实现突破。